Saia e Blusa: Um Novo “Estilo” de Transporte

A cidade não parava de crescer e com este crescimento surgiam novas urgências que mereciam atenção. Junto com as básicas (moradia, saúde e educação), o transporte continuava tendo seu lugar de destaque em meio a estas modificações. A inauguração do sistema de metrô endossou ainda mais a necessidade de nova intervenção neste quesito para tentar minimizar parte das novas exigências. Foi assim que surgiu mais uma tentativa de organização.

Antes do sistema de consórcio, São Paulo contava com 66 empresas de ônibus, além da CMTC.

A gestão era do prefeito Olavo Setúbal (1975-1979). Um projeto de lei enviado à Câmara, propunha o agrupamento das empresas por áreas de atuação. Prometendo ser um disciplinamento da exploração do transporte coletivo por ônibus, nascia o SISTEMA DE CONSÓRCIO. Até aquele momento, 66 empresas operavam na cidade, explorando cada qual suas linhas.

A viabilidade do novo sistema só ocorreu porque houve redução no número das empresas contratadas (alguns empresários tinham mais de uma, operando), pois estas tinham que atender às exigências previstas em licitação, além de mostrar capacidade técnica, jurídica e financeira para pleitear a área. Dentre elas, a quantidade de veículos era um dos itens mais graves. Para atender a esta cláusula, várias fusões foram feitas na tentativa de garantir a permanência no sistema. E este foi um dos itens que possibilitou a consolidação do projeto.

Apenas 23 lotes foram disponibilizados, levando empresas a formarem consórcios, fundirem-se ou, em alguns casos, desistirem do processo.

Antes desta alteração, cada empresa tinha autonomia para criar sua identidade visual, pintando seus ônibus com as cores que quisesse. Nessa nova fase, esta possibilidade foi retirada parcialmente.

Viação Leste Oeste

Auto Viação Pompéia.

Empresa de Ônibus Alto da Mooca.

Empresa Auto Ônibus Penha - São Miguel

GATUSA - Garagem Americanópolis de Transportes Urbanos

No sistema de Consórcio ou Saia e Blusa como ficou conhecido, o transporte ganhava uma nova configuração: dividindo o município em 9 regiões, usando como referência 9 corredores viários que ligam o Centro às 4 zonas da cidade, a ideia era criar um novo esquema de reconhecimento dos ônibus, com cores em diferentes tonalidades para identificar a região, além de números conjugados, indicando os setores de atuação das empresas.

Era o início da primeira padronização de pintura de São Paulo. Utilizando um recurso bastante interessante do ponto de vista da funcionalidade, os veículos das concessionárias ganharam “uma nova vestimenta”, ou seja, a pintura ficou dividida em duas etapas na carroceria: a parte de baixo do friso chamada de saia recebia uma cor que serviria como identificadora da região de atuação e a parte de cima do friso, a blusa, cor de escolha livre do consórcio. De acordo com este critério, a cor passaria a ter uma finalidade específica dentro do sistema. Esta obrigatoriedade foi fixada mediante portaria expedida pela Secretaria Municipal dos Transportes. Foi estabelecido que o azul-escuro combinado com creme e o azul claro combinado com gelo seriam de uso privativo da CMTC.

Veja o mapa que representava a divisão.

As combinações de cores azul escuro com creme...

... e azul claro com gelo seriam de uso exclusivo da CMTC.

Para atender a esta demanda, as empresas foram divididas em 23 lotes que representavam os setores de atuação.

Sua operação teve início no dia 25 de janeiro de 1978 e como no começo de toda nova implantação, a confusão foi grande devido ao número de empresas que rodavam na mesma região com cores diferentes. Porém, à medida que a frota foi sendo repintada e/ou renovada, a aquarela do novo sistema foi se tornando mais eficiente. Este sistema pode ser dividido em três fases distintas. Na fase dos consórcios, também mediante fixação de regra expedida através de portaria da SMT foi determinado que a prefixação dos veículos deveria conter 6 algarismos (centena de milhar). Ela determinava qual ou quais empresas pertenciam àquele lote. Tal composição também não era aleatória, isto é, os números também tinham objetivos específicos: o primeiro algarismo seria sempre o número 1; o segundo e o terceiro serviriam para indicar setor de atuação; os três restantes corresponderiam à ordem do veículo na área de operação. Desse modo, os lotes ficaram divididos da seguinte maneira:

101 000 – Auto Viação Brasil Luxo Ltda

102 000 – Auto Viação Nações Unidas e Empresa Auto Ônibus Parada Inglesa Ltda

103 000 – Empresa Auto Ônibus Alto do Pari Ltda

104 000 – Viação Urbana Penha e Empresa Auto Ônibus Penha São Miguel Ltda

105 000 – Consórcio Leste-Oeste (Empresa de Ônibus Viação São José Ltda e Viação Leste-Oeste Ltda)

106 000 – Auto Viação Tabú Ltda e Auto Viação Pompéia Ltda

107 000 – Consórcio Aricanduva (Empresa de Ônibus Santo Estevam Ltda e Empresa Auto Ônibus Vila Carrão Ltda)

108 000 – Consórcio Sudeste Transportes Coletivos (Companhia Auxiliar de Transportes Coletivos e Empresa de Ônibus Alto da Mooca)

109 000 – Coopernove (Empresa Paulista de Ônibus Ltda e Empresa de Ônibus Vila Ema Ltda)

110 000 – Empresa Auto Viação Taboão S.A. e Auto Viação São João Clímaco Ltda

111 000 – Viação Bristol Ltda e Viação Santa Cruz Ltda

112 000 – Consórcio Jabaquara (Viação Paratodos Ltda e TUPI - Transportes Urbanos Piratininga Ltda)

113 000 – Viação Canaã Ltda e Viação e Garagem Mar Paulista Ltda

114 000 – Viação Bola Branca Ltda e Viação Nossa Senhora do Socorro Ltda

115 000 – Auto Viação Jurema Ltda

116 000 – Empresa São Luiz de Viação Ltda

117 000 – Consórcio Tânia-Gatusa (Viação Tânia de Transportes Ltda e GATUSA - Garagem Americanópolis de Transportes Urbanos S.A.)

118 000 – Viação Bandeirante Ltda e Viação Auto Ônibus Santa Cecília Ltda

119 000 – Viação Castro Ltda e Viação Santa Madalena Ltda

120 000 – Viação Gato Preto Ltda e Empresa de Ônibus Vila Ipojuca Ltda

121 000 – Viação Santa Brígida Ltda e Empresa Auto Ônibus Vila Pirituba Ltda

122 000 – TUSA - Transportes Urbanos Ltda

123 000 – Viação Brasília S.A e Viação Santa Amélia

A Viação Brasília e a Viação Santa Amélia consorciaram-se e ficaram responsáveis pelo lote 23 na área 9 – Verde Claro.

A Viação Bandeirante, em consórcio com a Empresa Auto Ônibus Santa Cecília, ocupou o lote 18 da área 7 - Laranja.

Na área 6 - Vermelho, um dos consórcios formados foi entre a Viação Bola Branca e a Viação Nossa Senhora do Socorro, que ocuparam o lote 14.

O(s) nome(s) da empresa(s) que compunha(m) o lote vinha(m) estampado(s) na lateral do ônibus ou no espaço acima da porta dianteira (em alguns modelos de carrocerias).

Outra contribuição relevante deste sistema foi a reorganização dos números das linhas a partir desta divisão de áreas de operação. Inicialmente, o número usado na linha não seguia critério específico. Ele era dado de forma aleatória, obedecendo apenas a seu momento cronológico de criação. Não seguia sequência de região ou certa lógica operacional: criava-se a linha e, partindo do último registrado, dava-se o novo, na ordem numérica.

A “casinha” (cujo nome é capelinha) em cima da caixa do itinerário do ônibus facilitava bastante a identificação do número e era um recurso extremamente necessário para a população, porque na ocasião, o Brasil ainda tinha um alto índice de pessoas analfabetas (que não sabia ler nem escrever) no país. Hoje o quadro mudou um pouco, pois os analfabetos atuais tornaram-se funcionais, ou seja, leem e escrevem, mas boa parte não interpreta textos e nem realiza operações matemáticas básicas.

Levando em conta a recente inauguração do Metrô, tentou-se criar uma lógica eficiente para enumerar as linhas. Cada área da cidade ganhou um número de 1 a 9. O zero foi destinado à área central e em hipótese alguma uma linha poderia ser iniciada no centro, portanto nenhuma linha seria iniciada por ele. É importante lembrar também que o conceito de centro na cidade de São Paulo evoluiu em quilometragem durante anos. Na década de 70, apenas a região da Sé, Anhangabaú (Praça Ramos) e Praça da República eram consideradas centro pela prefeitura e pela CMTC. Embora ainda sejam consideradas assim, atualmente, recebem a nomenclatura de Centro Histórico.

O transporte foi dividido em 4 subsistemas: REGIONAL e RADIAL e DIAMETRAL e INTER-REGIONAL. A identificação da linha se daria a partir da área correspondente do ponto inicial. As linhas passaram a ter 4 dígitos que podiam ser 4 números ou 3 algarismos e uma letra, conforme o serviço feito pela empresa. Quando a linha era Regional e Radial, operava com 4 algarismos; quando Diametral e Inter-regional, possuía 3 algarismos e uma letra. Cada corredor possuía um dígito também e a forma de identificar uma linha Regional e Radial ou Diametral e Inter-regional, estava no último dígito: nestas últimas seria uma letra e nas Regionais e Radiais sempre um número.

LINHAS REGIONAIS E RADIAIS

Tinham um único objetivo: interligar uma região específica ao centro ou a ela mesma. Essas linhas tinham 4 dígitos representados sempre por números: o 1º dígito indicava sua região; o 2º (que poderia ser de 0 a 9), tinha, talvez, o papel mais importante: se fosse “0”, determinava que a linha era REGIONAL, ou seja, não saia de sua área e nem acessava ao centro; se fosse de 1 a 6, essa linha acessaria grandes avenidas e terminaria no centro; se fosse “7”, significava que a qualquer momento da linha, ela teria integração com o sistema metroviário o que permitia, na época, a compra de bilhetes do Metrô dentro do próprio coletivo. Posto isso, podia-se pensar que as linhas Radiais teriam sempre o 2º dígito entre 1 e 6 e as Regionais teriam sempre o 2º dígito sendo 0 ou 7. Os dois últimos dígitos seriam o número sequencial da linha, seguindo a ordem crescente.

Vejamos exemplos para compreender melhor:

LINHAS DIAMETRAIS E INTER-REGIONAIS

O principal objetivo destas linhas era interligar áreas diferentes da cidade. Como a cidade foi dividida em 9 mais o centro, estas linhas interligavam duas outras, acessando ou não uma terceira que poderia ser o centro. De acordo com o código estipulado, era fácil identificá-la porque era caracterizada por 3 números e uma letra. Seu 1º dígito, sendo sempre de 1 a 9, identificava a área de onde ela partia; o 2º dígito, se fosse de 1 a 6 indicava passar ou por um corredor específico ou que ela atravessaria a região correspondente à numeração para chegar a seu ponto final, sem passar pelo centro; havia uma regra básica: se o 2º dígito fosse “7”, ela também teria em sua extensão integração com o Metrô (a mesma das linhas regionais). Se o segundo dígito fosse “0”, ela atravessaria o centro, sem integração com o Metrô; o 3º dígito indicava a região do ponto final, podendo ser também de 1 a 9. A letra no final, indicaria “o número” sequencial da linha, mas sem ordem alfabética. O critério utilizado para facilitar a memorização dos usuários, era usar sempre uma letra que identificasse o bairro ou avenida importante por onde a linha passasse. Um bom exemplo de Diametral é clássica 208A – Penha/Lapa. O número 2 corresponde à área da Penha, o 0 corresponde ao centro, 8 é a área do bairro da Lapa e o A letra encontrada no nome do bairro principal (PenhA).

Vejamos exemplos para compreender melhor:

Além destas duas possiblidades de identificação de linhas explanadas acima, havia uma terceira regra, que fugia um pouco desta configuração: era a numeração dos corredores. Algumas linhas, em todos os subsistemas, deveriam respeitar uma sequência numérica específica, caso acessassem em seu itinerário determinadas vias ou sequências de vias. Vejamos exemplos:

LINHA 1178 – SÃO MIGUEL/PRAÇA DO CORREIO * LINHA 1156 – VILA SABRINA /PRAÇA DO CORREIO: linhas que, apesar de se iniciarem em áreas distintas, acessam o corredor Marginal Tietê, Ponte das Bandeiras, Avenida Tiradentes. Este corredor é identificado pelo número 11XX.

LINHA 5100 – PINHEIROS/PRAÇA DA SÉ * 5178 – JARDIM MIRIAM/LARGO SÃO FRANCISCO: linhas de regiões distintas, no entanto, seguem pela avenida Brigadeiro Luís Antônio, corredor identificado pelo número 51XX

Vejamos exemplo para compreender melhor:

Estas foram as mudanças que marcaram a 1ª fase do processo. Quando houve troca do comando da prefeitura, foram efetuados alguns ajustes no sistema. Como eles também têm traços específicos, chamamos de 2ª fase. Sua abordagem de forma profunda será apresentada na nossa próxima matéria.