Saia e Blusa: Um Novo “Estilo” de Transporte

Cada Prefeito, alegando melhorar a prestação do serviço, foi deixando sua marca na história do transporte. E foi no final dos anos 80, que o sistema conheceu mais um modificação - bastante significativa do ponto de vista da apresentação visual.

Com a chegada da prefeita Luiza Erundina (1989-1993) iniciou-se um novo processo no sistema de transporte. Era um momento de transição entre o que existia e o que estaria por vir: uma pré-municipalização. Como algumas características do Saia e Blusa ainda prevaleciam e misturavam-se com as que seriam implementadas dali em diante, chamaremos este período de 3ª fase.

Nova Prefeita, nova gestão, novos olhares, novos projetos para uma nova reorganização. Sua chegada trouxe muitas preocupações para os empresários de ônibus devido às novas propostas apresentadas pela prefeita. Foram muitas discussões entre o sindicato dos empresários, a prefeita, o secretário dos transportes e o presidente da CMTC. Depois de muito embate, foi decidido que as empresas permaneceriam no sistema, em troca de uma nova modalidade: elas seriam remuneradas por quilômetro rodado em vez de por passageiro transportado. Iniciava-se aqui, um momento de transição. Passado este momento “turbulento” entre as partes, nova mudança já começou a ser estampada nas pinturas dos ônibus: eles ganharam fundo branco e uma faixa vermelha longitudinal, para-choque preto e rodas pretas. Era o princípio de uma pré-municipalização. Nomes das empresas e prefixação continuavam os mesmos, no entanto iniciava-se a descaracterização do modelo anterior. Deste período em diante, todos os carros novos que iam ser agregados à frota, tinham que atender a esta nova solicitação, isto é, todos tinham que vir com a faixa vermelha. A autorização para operar ficou condicionada ao atendimento deste novo padrão de layout.

A prefeita Luiza Erundina determinou que os novos ônibus, assim como os reformados, adotassem uma nova identidade visual, estabelecendo a padronização com fundo branco, faixa vermelha central e parachoques e rodas na cor preta, apesar das diversas variações aplicadas pelas empresas.

A CMTC que estava com vários ônibus pintados totalmente de vermelho por determinação do prefeito Jânio Quadros (que queria fazer alusão aos ônibus de Londres, a partir da introdução do Fofão, como já foi comentado em outro momento), também foi submetida a uma singela alteração. A nova prefeita exigiu que fosse colocada neles uma saia branca para dar mais “visibilidade” ao veículo. Ela alegou que o ônibus pintado totalmente de vermelho, deixava-o muito escuro.

A pintura branca na parte inferior dos ônibus vermelhos foi uma estratégia para eliminar a associação com a gestão de Jânio Quadros na CMTC.

Até o Fofão, o ônibus de dois andares lançado por Jânio Quadros, contou com algumas unidades pintadas com a "saia" branca.

Curiosamente (e não tivemos até o fechamento deste conteúdo de indícios do porquê), a GATUSA não acatou a esta nova determinação, quer dizer, ela não pintou seus veículos novos neste padrão (faixa vermelha com identificação do sistema consórcio). Ela só atendeu a determinação quando entrou, oficialmente, a municipalização (com o “M” na carroceria). Perceba isto através do registro a seguir: observe que o veículo é de 1991 e tem placa com 3 letras e sua pintura é a do consórcio Saia e Blusa.

Antes da implantação da Municipalização, nenhum ônibus da GATUSA adotou a padronização da "pré-municipalização".

As demais empresas já apresentavam os novos ônibus com a nova padronização de pintura.

Algumas atitudes que já vinham de outras gestões, por não atendimento mínimo de prestação de serviços, continuaram e se intensificaram. Empresas continuavam sendo interditadas por diversas causas, dentre as quais o não recolhimento de impostos e direitos trabalhistas, má operação, frota com idade muito acima da média. Uma destas empresas foi a Viação Urbana Zona Sul (fusão da Canaã e Mar Paulista) que continuava com a mesma postura e comportamento das anteriores, ou seja, além da má prestação de serviços, a condição precária dos veículos, o não recolhimento de impostos e direitos dos trabalhadores, para citar alguns. Veículos da Zona Sul exibiam um carimbo no para-brisa indicando a intervenção da CMTC.

Ônibus da Viação Urbana Zona Sul, momento em que o veículo exibia um carimbo no parabrisa, indicando "Sob Intervenção da CMTC".

A avaliação do não atendimento básico dos serviços também alcançou duas empresas do lote 18, as quais sofreram intervenção: Viação Bandeirantes e Viação Auto-Ônibus Santa Cecília. A Bandeirantes foi descredenciada, ou seja, ela teve sua concessão encerrada. Seus veículos mais novos foram encampados à frota da CMTC. Inicialmente, a Santa Cecília propôs um acordo com a prefeitura para se manter no sistema. Com o tempo, também não conseguiu cumprir e, por conseguinte, teve parte de sua frota incorporada à CMTC. Como não houve tempo hábil para pintar os veículos como CMTC, eles ostentavam o nome da estatal na lateral, mas continuavam operando com as cores laranja e cinza.

Ônibus desapropriado da Viação Bandeirante e incorporado à frota da CMTC.

Como em outras gestões, as empresas, alegando arbitrariedade no processo de intervenção, protestavam publicamente, acrescentado a cor preta à frente dos seus veículos. Esta prática tinha sido iniciada pela Canaã e Mar Paulista na gestão Covas e foi copiada pela Santa Cecília quando do comando de Erundina na prefeitura.

"Máscara" negra: uma forma de protesto:

Como, apesar de ter consciência do motivo da intervenção, nenhuma empresa concorda com ela, como repúdio ao prefeito, como forma de indignação para protestar contra a atitude que julgou arbitrária, ela encontrou uma forma de se manifestar publicamente: pintou a frente dos veículos na cor preta.

Ônibus do Consórcio Mar Paulista e Canaã, decorrente da intervenção sofrida em 1984.

Como forma de indignação em relação à atitude da prefeita Luiza Erundina, a Santa Cecília usou o mesmo recurso da Canaã e da Mar Paulista na gestão anterior: também manifestou sua aversão pintando a frente dos veículos de preto.

A Viação Auto Ônibus Santa Cecília pintou a parte frontal de seus ônibus de preto como protesto pela intervenção que sofreu.

De qualquer forma, como a intenção da intervenção era a melhoria da prestação do serviço, aos poucos, à medida que as empresas iam regularizando suas situações, a prefeitura devolvia o comando administrativo. Na Gestão Erundina, foi cessada a intervenção e houve regularização da V. U. Zona Sul. Assim que voltou à posse do grupo dos mineiros, eles encerraram a operação dessa empresa e criaram a filial da Viação Urbana Transleste - que era operadora do lote 08 na região 3 - para operar também no lote 13, da região 5.

A partir desse momento, a Transleste passou a atuar também na Zona Sul. À medida que realizavam a transferência dos veículos ou a aquisição de novos ônibus, iniciavam as operações já com a nova padronização da pintura estabelecida pela prefeita.

Com o fim da intervenção na Zona Sul, o grupo dos mineiros trouxe a Viação Urbana Transleste para operar no lote 13 da Área 5, já seguindo a nova padronização de pintura estabelecida pela gestão Erundina, que desconfigurou totalmente a padronização criada em 1978.

A Empresa Paulista de Ônibus, integrante do grupo dos mineiros, também estabeleceu uma filial e iniciou suas operações na Zona Norte, especificamente no lote 03 da Área 1, após a aquisição da Alto do Pari.

A Paulista transferiu para a Zona Norte boa parte da frota de veículos mais antigos, que receberam também a nova padronização de pintura.

Com todas essas alterações, considerando esta 3ª fase, a estrutura das empresas ao final do sistema de consórcio foi a seguinte:

01 000 – Auto Viação Brasil Luxo Ltda

02 000 – Auto Viação Nações Unidas

02 500 – Empresa Auto Ônibus Parada Inglesa Ltda

03 000 – Empresa Paulista de Ônibus Ltda

04 000 – Empresa Auto Ônibus Penha São Miguel Ltda

05 000 - Empresa de Ônibus Viação São José Ltda

06 000 – Auto Viação Tabú Ltda

06 500 – Viação São Paulo Ltda

07 000 – Empresa de Ônibus Santo Estevam Ltda

08 500 – Viação Urbana Transleste Ltda

09 000 – Empresa de Ônibus Vila Ema Ltda

09 500 – Empresa Paulista de Ônibus Ltda

10 500 – Empresa Auto Viação Taboão S.A

11 000 – Viação Bristol Ltda

12 000 – Viação Paratodos Ltda

12 500 – TUPI - Transportes Urbanos Piratininga Ltda

13 500 – Viação Urbana Transleste Ltda

14 000 – Viação Bola Branca Ltda

14 500 – Viação Nossa Senhora do Socorro Ltda

15 000 – Auto Viação Jurema Ltda

16 000 – Empresa São Luiz de Viação Ltda

17 000 – GATUSA - Garagem Americanópolis de Transportes Urbanos S.A.

17 500 – Viação Tânia de Transportes Ltda

18 500 – Viação Auto Ônibus Santa Cecília Ltda

19 000 – Viação Castro Ltda

19 500 – Viação Santa Madalena

20 000 – Viação Gato Preto Ltda

20 500 – Viação Santa Madalena Ltda

21 000 – Viação Santa Brígida Ltda

22 000 – TUSA - Transportes Urbanos Ltda

Nessa mesma gestão, o sistema de identificação das linhas de ônibus em São Paulo passou por significativas modificações e melhorias. Dentre as inovações, a implementação de um novo método de reconhecimento de linhas representou um avanço na clareza e na eficiência na designação das mesmas.

Cada ônibus passou a ostentar uma placa fixa na parte frontal, apresentando um código de seis dígitos. Os quatro primeiros dígitos, destacados em fundo branco com números pretos, indicavam o número da linha; os dois últimos dígitos, em fundo preto com números brancos, correspondiam ao código de fiscalização.

Esse novo procedimento - aparentemente simples – facilitou, na época, a identificação tanto para os usuários quanto para a fiscalização, possibilitando a categorização das linhas de acordo com a seguinte classificação:

Código 10: Linha Base;
Códigos 21 a 29: Linhas de Retorno;
Códigos 31 a 39: Linhas de Derivação;
Códigos 41 a 49: Linhas de Bifurcação;
Códigos 51 a 59: Linhas de Prolongamento.

Para esclarecer melhor cada uma dessas categorias, vamos observar suas definições:

Código 10 – Linha Base

A Linha Base é caracterizada como a principal rota de um determinado trajeto. Ela pode operar com ou sem atendimento, mas precisa cumprir regularmente os horários pré-estabelecidos. Historicamente, todas as linhas regulares criadas entre os anos 70 e 90 em São Paulo possuíam o sufixo “/10”. Variações nesse sufixo surgiam em casos de operação compartilhada entre empresas. Por exemplo, a linha 6451/10 era operada pela Viação Campo Belo, enquanto a 6451/01, que seguia o mesmo itinerário, era operada pela Transkuba.

Código 21 – Linha de Retorno

As Linhas de Retorno apresentam itinerário idêntico à linha base, porém realizam um "retorno" em algum ponto do trajeto. Esse retorno pode ocorrer em horários integrais ou apenas nos períodos de pico, podendo ser no sentido Bairro/Centro ou Centro/Bairro.

Código 31 – Linha Derivação

A Linha Derivação possui o mesmo ponto de início e fim que a linha base, mas apresenta alterações em seu itinerário, que podem ser parciais ou totais. Em geral, o sufixo /31 é utilizado como uma abreviação do trajeto, visando proporcionar viagens mais rápidas, especialmente nos horários de maior movimento.

Código 41 – Linha Bifurcação

As Linhas de Bifurcação são mais complexas de entender, especialmente para aqueles que não estão familiarizados com a geografia de São Paulo. Nestes casos, um dos pontos finais ou iniciais deve ser o mesmo da linha base, mas o outro deve ser diferente, ocasionando a bifurcação (cf. dicionário- divisão ou separação de algo em dois braços, como uma forquilha). Importante destacar que não deve haver um prolongamento significativo no percurso da linha, a fim de que ela não se enquadre em outra categoria.

Código 51 – Linha Prolongamento

A Linha de Prolongamento é, como o nome sugere, uma extensão da linha base, podendo ocorrer no ponto inicial ou final. No entanto, é obrigatória a manutenção rigorosa do mesmo itinerário da linha base até o ponto de prolongamento, seguindo a partir daí para atender a outro bairro.

Vale destacar que essa classificação já existia internamente pela CMTC que na época gerenciava as linhas de ônibus em São Paulo, mas carecia de um código claro e de uma forma eficaz de identificação pelo usuário, o que, muitas vezes, resultava na confusão entre linhas que apresentavam o mesmo número, mas possuíam destinos distintos. A adição desse código trouxe uma nova forma de identificar a linha principal e do atendimento operacional e acabou beneficiando não só usuários como também os agentes de fiscalização.

Historicamente, havia um uso inadequado na exibição do número da linha, pois muitos veículos ainda contavam com caixas de itinerário pequenas, o que dificultava a visualização completa. A capelinha, uma estrutura no teto do ônibus utilizada para identificar apenas o número da linha, não estava presente em todos os modelos.

A importância desse número reside no fato de que ele é fundamental para identificar o itinerário que o ônibus irá percorrer. O nome da linha ou destino, frequentemente, apenas indica o local do ponto final, que, especialmente em direção ao centro, concentra um grande número de linhas com o mesmo destino.

Além disso, quando uma empresa operava várias linhas com o mesmo destino, o número da linha muitas vezes não era visível. Esse padrão ocorria, por exemplo, na Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC), onde linhas com destinos a SANTO AMARO ou ANHANGABAÚ não mostravam os números das linhas em determinados modelos de ônibus, como por exemplo os monoblocos O-362 e O-365, que não possuíam a caixa de visão para o número da linha separada do nome da linha. Essa prática também se estendia às empresas concessionárias em modelos como o Gabriela.

Com a implementação da nova placa de itinerário, usuários e agentes de fiscalização passaram a identificar com mais precisão o número da linha e o tipo de serviço, simultaneamente, tendo clareza, inclusive, do trajeto, de uma via determinada utilizada, durante o percurso.

Perceba que muitas das características deste sistema criado no final de década de 70 permanecem até hoje (embora tenha sofrido várias alterações devido até a modificações estruturais da cidade), o que mostra ter sido uma das mais significativas organizações que já ocorreram no transporte. O saia e blusa foi uma das mais importantes contribuições para o transporte da cidade. Ele vigorou até 1992, quando começou uma nova fase do sistema: a Municipalização que se iniciou no dia 25 de janeiro de 1992. Já foram apresentadas neste conteúdo, pequenas nuances deste novo momento da história do transporte. No entanto, este novo período será abordado com detalhes na nossa próxima matéria.